Accidente del vuelo JK-5022. [Análisis]

Respuesta: Accidente del vuelo JK-5022. [Análisis]

El despegue del avión de Spanair era "dificilísimo o de imposible ejecución"

El informe pericial encargado por el juez reproduce el accidente del JK5022

EL PAÍS - Madrid - 07/03/2011

Consulta toda la información sobre el accidente de Spanair


El órgano pericial colegiado que investiga para el juez el accidente del avión de Spanair en el que murieron 154 personas en 2008 en Barajas ha concluido que despegar la aeronave sin extender los flaps y los slats es dificilísimo o imposible de realizar y que la tripulación "no contaba con esa información", según informa la cadena Ser, que ha tenido acceso al documento.


Este documento se suma al que la comisión de investigación técnica entregó a las partes hace dos semanas y que en sus conclusiones deja sin esclarecer si la avería que obligó al avión a volver cuando se disponía a despegar la primera vez está relacionada con el siniestro.
Los ocho peritos simularon el pasado mes de enero tanto las condiciones como los hechos ocurridos aquél 20 de agosto. La conclusión del informe es que "el despegue con los flaps y los slats retraídos es de dificilísima o imposible ejecución".

El órgano pericial colegiado añade que "el aviso de STALL se produce inmediatamente después de la rotación y el avión queda colgado, sin poderse elevar".
En el documento, los peritos reconocen que llevaron a cabo la prueba "sabiendo qué iba a ocurrir" y concluyen: "Ni que decir tiene que en las circunstancias del accidente la tripulación no contaba con esta información".

La semana pasada, el padre del tercer ocupante de la cabina del avión de Spanair reconoció que una de las voces que se oyen en las grabaciones de las cajas negras del aparato es la de su hijo, el técnico en electrónica Gabriel Guerrero, uno de los 154 fallecidos en el accidente, a quien se le oye decir en la grabación que el arreglo realizado en la aeronave "es una chapuza".


http://www.elpais.com/articulo/espa...e/ejecucion/elpepuesp/20110307elpepunac_5/Tes
 
Informe definitivo accidente spanair

Informe técnico A-032/2008 Accidente ocurrido a la aeronave McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), matrícula EC-HFP, operada por la compañía Spanair, en el aeropuerto de Madrid-Barajas, el 20 de agosto de 2008. Reomendable la descripción de la respuesta sanitaria.


http://www.elpais.com/elpaismedia/ultimahora/media/201107/29/espana/20110729elpepunac_2_Pes_PDF.pdf


Noticia: http://www.elpais.com/articulo/espa...ono/alarma/elpepuesp/20110729elpepunac_10/Tes


A partir del informe ¿se actuó correctamente?¿podían los servicios de emergencias hacer algo más de lo que realmente se hizo?
 
Respuesta: Informe definitivo accidente spanair

La sección referente a la respuesta sanitaria es bastante escueta, como es lógico en un informe de aviación civil:
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) dijo:
1.15.1.2. Respuesta médica
Los medios de asistencia externos (CECOP, SUMMA, SAMUR-Protección Civil etc.)
fueron advertidos en primer lugar por las llamadas recibidas en sus centros de
ciudadanos que observaron el suceso. Por este motivo a las 14:27 h, el Centro
Coordinador de Emergencias 112 activó los servicios anticipándose a la notificación
desde el CGA, la cual se produjo a las 14:29:26 h tras varios intentos fallidos de
comunicación.

Los primeros medios de asistencia médica externos llegaron al lugar del accidente a las 14:39 h por vía aérea en un helicóptero medicalizado del SUMMA. Un segundo
helicóptero del SUMMA aterrizó a las 14:47 h. El personal de ambos helicópteros inició
labores de triaje[45] con los heridos.

Los servicios médicos del aeropuerto de la terminal T4 fueron alertados por el CGA a
las 14:30 h, los de la terminal T4S un minuto después. Y los ubicados en el terminal T2 a las 14:38 h. Llegaron al lugar del accidente guiados por vehículos de señaleros a las 14:50 h aproximadamente, junto con bomberos de unidades externas al aeropuerto.
La actuación médica sólo se pudo realizar al tiempo que los medios de extinción iban
asegurando el acceso y habilitando zonas para el traslado de los supervivientes. La
presencia de dos médicos entre los supervivientes facilitó la actuación del personal que
llevaba la evacuación al priorizar la asistencia hacia los más graves.

Según la información aportada por Centro Coordinador de Emergencias 112 de Madrid
los vehículos de asistencia médica desplazados al lugar fueron 8 ambulancias con unidad de vigilancia intensiva (UVI), 2 ambulancias de gran capacidad, 20 ambulancias
normales, 4 vehículos de intervención rápida (VIR) que no son aptos para el transporte
de heridos y 1 camión equipado con medios para actuaciones en catástrofes. Además,
se unieron a estos medios 3 ambulancias tipo UVI de los servicios médicos del
aeropuerto.

Un primer contingente de ambulancias partió del punto de reunión hacia el lugar del
accidente a las 14:52 h. Después se sucedieron otros cuatro convoyes hasta las 15:35 h. La evacuación de los heridos finalizó a las 15:55 h.

Los heridos se trasladaron a cuatro hospitales de Madrid y uno de San Sebastián de los
Reyes.

Habría que investigar cuáles fueron los problemas de comunicación entre el Centro de Gestión Aeroportuaria y Madrid112 que aparentemente demoraron varios minutos la alerta; me parece simplemente increíble que no dispongan de un mecanismo de aviso inmediato.

El único punto que veo verdaderamente significativo es el de la rapidez de los medios aéreos, mostrando su enorme importancia para la clasificación de los heridos, siendo esto a su vez fundamental para dimensionar la respuesta tanto extra como intrahospitalaria.

Un adelanto de más de diez minutos sobre los medios propios del aeropuerto, teniendo en cuenta el tiempo de puesta en marcha de los aparatos, que su base no está cerca del lugar del accidente y que necesitan cumplir un protocolo para acceder, parece demostrar que son vitales para ganar tiempo en este tipo de situaciones.

En lo referente a la respuesta sanitaria en sí, creo que este informe tiene poco que ofrecer. Soy de la opinión de que tras cualquier incidente con un gran número de víctimas, como es el caso, es imprescindible un análisis crítico y bien documentado como el que nos ocupa pero sobre la intervención sanitaria, con objeto de mejorar y no volver a caer en los mismos errores.

En realidad, desperdiciar una ocasión tan clara de aprender (mucho más valiosa que los simulacros a pequeña escala o cara a la galería) me parece casi ofensivo, pero me temo que mi punto de vista no es compartido por las directivas de los servicios de emergencia sanitaria.
 
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Hola Emilio:

En cuanto a los recursos movilizados ¿que opinion te merece? me parece que ocho UVI moviles para siniestros como este son pocas, asi como 20 ambulancias de SVB me parecen excesivas.

¿Qué opinais?
 
Respuesta: Informe definitivo accidente spanair

Hola, pues de todo lo leido, y mi experiencia en la unidad de rescate y salvanento de la Habana, puedo inferir que la demora en la comunicacion se baso en el tiempo de confirmacion que requirio la autoridad aeroportuaria, que es insustituible los medios aereos, pero con respecto a los moviles que fueron despedidos al lugar pienso, si no obvie algo que no se hace referencia de que las tripulaciones de los helicopteros mantuvieran contacto con el 112 para actualizar los pormenores de del lugar, y la cantidad y tipo de moviles que se requerian, pienso que en un evento de ese tipo todo envio es positivo, solo que a veces es mejor mantener un segundo escalon de respuesta, por que casi siempre las informaciones iniciales estan viciadas por el hecho en si, disculpen mi intervencion.
 
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20 ambulancias normales,
Me imagino que se refiere a unidades SVB, ¿no? :roll: No entiendo cómo se puede usar este término en un informe técnico.

Emilio dijo:
En lo referente a la respuesta sanitaria en sí, creo que este informe tiene poco que ofrecer. Soy de la opinión de que tras cualquier incidente con un gran número de víctimas, como es el caso, es imprescindible un análisis crítico y bien documentado como el que nos ocupa pero sobre la intervención sanitaria, con objeto de mejorar y no volver a caer en los mismos errores.

En realidad, desperdiciar una ocasión tan clara de aprender (mucho más valiosa que los simulacros a pequeña escala o cara a la galería) me parece casi ofensivo, pero me temo que mi punto de vista no es compartido por las directivas de los servicios de emergencia sanitaria.
Me uno a lo comentado por Emilio. ¿Acaso la asistencia sanitaria no es lo suficientemente importante y útil como para incluir en el equipo de investigación a expertos sanitarios que se encarguen de analizar el dispositivo sanitario desplegado?. No olvidemos que estamos hablando de un aeropuerto, que es una zona de riesgo en la que puede repetirse algo parecido. Los recursos y procedimientos del propio aeropuerto deben mejorarse con cada evento de este tipo que ocurra gracias a las lecciones aprendidas del mismo y esto hay que hacerlo oficial, incluyendo en el informe técnico el análisis sobre el despliegue y actuación sanitaria y emitiendo recomendaciones que pueden extenderse a todos los aeropuertos nacionales.

Por cierto, me parece un tanto curiosa la siguiente recomendación incluida en el informe:

REC 41/11. Se recomienda a Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) que potencie la preparación del personal del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI) en materia de primeros auxilios y se
complemente su formación con cursos de salvamento acuático y socorrismo en aquellos aeropuertos con entornos acuáticos para los que no se prevea la disposición de medios especiales de salvamento ajenos al propio aeropuerto.

:roll:
 
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Hola:

Peor es esto "2 ambulancias de gran capacidad" es que hay ambulancias de gran capacidad. Que son camiones. Me imagino que son ambulancias convencionales, ¿o es el autobús de Dubái?. En fin creo que estos datos son de gran utilidad para los equipos de emergencias, para aprender de los errores, pero por lo visto para los técnicos aeronáuticos la asistencia sanitaria queda en un segundo término.
 
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Hermanos, un evento de esta magnitud, pone aprueba cualquier servicio de emergencia, en muchos casos inicialmente los rebasa, pienso que realmente el termino ambulancia normal no describe mucho de las prestaciones del movil ni su categoria, pero como lo dije antes, desde el lugar del desastre alguien debia actualizar al SEM ,todo emergencista es en potencia un especialista en respuesta de desastres, lo que no entiendo como `por la magnitud de lo que presumia un accidente aereo se enviaran solo 8 UVI y 20 UVB, una vez mas disculpen, reitero que la demora en la activacion por parte del aeropuerto no es correcta se debio al tiempo que utilizo en confirmar el desastre.
 
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con 20-30 heridos y el doble de ambulancias (el SUMMA informo de que se desplazaron un camión de catástrofes, dos helicópteros sanitarios, once UVI móviles, cinco vehículos de intervención rápida y 35 ambulancias de soporte vital básico.Cruz Roja otras 22 ambulancias y el SAMUR me intuyo que no se quedaria corto.En total se hablan de 70 ambulancias)

por la magnitud de lo que presumia un accidente aereo se enviaran solo 8 UVI y 20 UVB,.


Arielsium, si lee los mensajes anteriores, ya sé que son muchos, podrá ver que se movilizaron muchisimos recursos, más de los necesarios.

En el Congreso Nacional de Emergencias del 2008, el propio Gervasio del Corral reconoció que el exceso de recursos dió lugar a problemas para la operatividad de la noria de ambulancias, y que la Guardia Civil tuvo que intervenir para ordenar la circulación de los vehículos sanitarios.



Recursos movilizados por SUMMA:
22/08/2008
El protocolo de asistencia del accidente de Barajas se activó al momento de conocerse


SE SIRVIÓ DE LA EXPERIENCIA ADQUIRIDA TRAS EL 11-M

El protocolo de asistencia a múltiples víctimas que la Comunidad de Madrid activó tras recibir la primera llamada que alertaba del accidente aéreo en Barajas el 20 de agosto, se sirvió de la experiencia adquirida tras el 11-M. Este mecanismo se activó en el mismo momento en el que se conoció que había ocurrido el siniestro y el Servicio de Urgencias Médicas de Madrid, Summa 112 envió, en menos de un minuto, los recursos al lugar del accidente.


Una vez establecida la magnitud de la crisis, y tal y como viene contemplado en el protocolo, la mesa de enfermería de este servicio, encargada de la coordinación de camas y de las prealertas hospitalarias, procedió a activar la alerta en los hospitales de la red sanitaria de la Comunidad. Ante la posibilidad de que pueda haber heridos leves, también se contempla la activación de centros de Atención Primaria. En esta ocasión se activó a tres áreas sanitarias con cuatro centros de salud de Coslada, tres de San Sebastián de los Reyes, tres de Alcobendas y cuatro en Madrid Norte.

Zona aeroportuaria
Tras movilizar múltiples recursos, el Jefe de Guardia del Summa se desplazó a uno de los puntos de reunión predeterminados en la zona aeroportuaria, desde donde tuvo acceso al Puesto de Mando Avanzado para coordinar la actuación sanitaria. Un segundo Jefe de Guardia y la directora médico del servicio tomaron el control del Centro de Coordinación.
El primer recurso en llegar fue el helicóptero medicalizado Summa 01, con base en Las Rozas, cuya dotación sanitaria comenzó a realizar el primer triaje o clasificación de heridos en función de su estado, hecho que marcará el orden de asistencia a los mismos.
Esta clasificación se realiza mediante unas tarjetas -verde para los considerados leves; amarilla para los graves que no tienen comprometida la vía aérea; la roja para muy graves que tienen comprometida la vía aérea y/o la circulatoria y la tarjeta negra identifica a los heridos fallecidos o no viables-. Tras la asistencia médica en los hospitales de campaña desplegados en la zona, el jefe de guardia comienza a establecer una noria de ambulancias que realizará la evacuación de heridos.

Efectivos
El Summa envió al lugar del accidente 11 UVI móviles, 5 vehículos de intervención rápida, 35 ambulancias, el camión de catástrofes, los dos helicópteros medicalizados y varios vehículos de coordinación, con un total de 175 profesionales. Muchos de los trabajadores del servicio acudieron de manera voluntaria a pesar de estar de vacaciones o descanso.
Seis hospitales de la red sanitaria pública -La Paz, Ramón y Cajal, 12 de Octubre, Princesa, Infanta Sofía y Niño Jesús- recibieron a los supervivientes de la tragedia y dispusieron a su personal de urgencias para atender a los heridos. Más de 500 profesionales colaboraron en su asistencia en los primeros momentos.
Para atender médica y psicológicamente a los familiares y amigos de las víctimas afectadas por la tragedia, la Comunidad desplegó un dispositivo en la terminal 4 de Barajas donde se empezaban a congregar los familiares y amigos de los afectados. Como la concentración de familiares y amigos se mantiene durante estos días en Ifema para el reconocimiento de los cadáveres, se ha dispuesto otro dispositivo sanitario especial en el Parque Ferial.
Está compuesto por 18 profesionales sanitarios más 10 psicólogos de la red de salud mental en turnos de ocho horas; cuentan con 2 UVI móviles y nueve Unidades de Asistencia Domiciliaria. Este dispositivo también está preparado para desplazarse a los hoteles donde se alojan los familiares en los momentos que sea necesario. Ya se ha atendido a más de un centenar de personas.
http://www.madrid.org/cs/Satellite?cid=1142485218224&language=es&pageid=1109184841690&pagename=SUMMA112%2FCM_Actualidad_FA%2FS112_pintarActualidad

Un saludo.
 
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Lamento mucho el haber vertido un criterio con solo parte de informacion, realmente no era mi intencion menospreciar el trabajo de nainguna entidad, me guie por lo que vi en esa informacion, les pido disculpas, saludos.
 
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"ES OFENSIVO" DECIR QUE LOS SERVICIOS DE EMERGENCIA ACTUARON BIEN

El vocal de la asociación José Pablo Flores, y experto en Emergencias, criticó la resolución del informe que alude a la buena praxis de los servicios de emergencias del aeropuerto de Madrid-Barajas en cuanto a la ayuda y atención a las víctimas minutos después de que el aparato cayese.

"Es ofensivo que en unas de las conclusiones se diga que la actuación fue buena cuando estuvimos 40 minutos desangrándonos", alegó Flores.

En ese sentido, criticó que no se hayan tomado las medidas necesarias en el caso de que ocurra un nuevo accidente en el aeropuerto madrileño, y adelantó que, ante otra catástrofe, seguirían las mismas deficiencias que las existentes en el verano de 2008.
http://www.europapress.es/sociedad/...ian-informe-oculta-verdad-20110803150405.html

Me temía esta reacción....era de esperar.
No puedo decir si la actuación de los servicios de emergencias fue adecuada o inadecuada porque no conozco todos los datos pero lo que no se puede permitir, como ya dije antes, es que, después de tantos meses, el informe "técnico" definitivo aborde este aspecto de una forma tan pobre.
 
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"El vocal de la asociación José Pablo Flores, y experto en Emergencias, criticó la resolución del informe que alude a la buena praxis de los servicios de emergencias del aeropuerto de Madrid-Barajas en cuanto a la ayuda y atención a las víctimas minutos después de que el aparato cayese.

"Es ofensivo que en unas de las conclusiones se diga que la actuación fue buena cuando estuvimos 40 minutos desangrándonos", alegó Flores.

En ese sentido, criticó que no se hayan tomado las medidas necesarias en el caso de que ocurra un nuevo accidente en el aeropuerto madrileño, y adelantó que, ante otra catástrofe, seguirían las mismas deficiencias que las existentes en el verano de 2008. "

"Me temía esta reacción....era de esperar.
No puedo decir si la actuación de los servicios de emergencias fue adecuada o inadecuada porque no conozco todos los datos pero lo que no se puede permitir, como ya dije antes, es que, después de tantos meses, el informe "técnico" definitivo aborde este aspecto de una forma tan pobre.

Quiero matizar un par de cosillas.

1.- El vocal que se menciona "José Pablo Flores" es un profesional de las Emergencias con una amplia experiencia renunerada y voluntaria en emergencias como Tecnico en SAMUR-Proteccion Civil, que viajaba con su Mujer, tambien Medico del SAMUR y en el que lamentablemente Jose Pablo perdio a su hermana en dicho accidente.

2.- El Informe Tecnico de Aviacion Civil, se ciñe a su ambito competencial, con lo cual solo valora la intervencion de los medios propios de AENA. Sin entrar en los medios "Externos".


Un saludo
 
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Después de haber leido las 27 páginas de discusión, me siguen quedando ciertas dudas que seguramente aporten datos muy a tener en cuenta cara a futuras catastrofes:
¿Hubo un suministro de recursos al foco de la catastrofe?
de ser así, ¿cómo se gestionó?
¿quien lo trasladó?
¿cómo se repartieron esos recursos?

Con recursos me refiero a todo el material necesario para afrontar la catastrofe mientras quede gente en el foco, es decir, agua, comida, gasoil, material sanitario, EPIs (Equipos de Protección Individual), etc,etc.
Ya se que el responsable de recursos está estipulado, lo que quisiera saber es cómo se realizó en ésta catastrofe concreta.

Gracias a todos y ánimo, nuestra labor es fundamental y nuestra unidad más.
 
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Con recursos me refiero a todo el material necesario para afrontar la catastrofe mientras quede gente en el foco, es decir, agua, comida, gasoil, material sanitario, EPIs (Equipos de Protección Individual), etc,etc.
Ya se que el responsable de recursos está estipulado, lo que quisiera saber es cómo se realizó en ésta catastrofe concreta.

Hola Tamborrero, entiendo que lo que preguntas es lo relativo al tema "logistico" de una IMV o INR.

Desgraciadamente, en este tipo de incidentes, por un lado no suele haber muchos sobrevivientes, por otro lado la resolucion suele ser relativamente rapida, quiero decir que no suele ser necesario el desarrollo durante varios dias.

Normalmente el problema se soluciona, al ser una zona de facil acceso (no un lugar remoto), mediante relevos con personal o bien del operativo ordinario o bien con personal especifico para un siniestro de estas caracteristicas.

Por un lado se puede habilitar en la terminal del aeropuerto un lugar especifico para el descanso y alimentacion de los intervinientes.

Por otro lado, la misma dinamica del siniestro y las caracteristicas de los recursos enviados, hace que no sea necesario tomar medidas especiales.

Me explico... las unidades llevan combustible para ser autonomas, supongo que te referiras a los generadores de luz, y cuando se despliegan este tipo de recursos ya esta considerado o incluido el repostaje mediante garrafas.

En cuanto al material sanitario, los servicios de Madrid (SAMUR y SUMMA) disponen de unidades y medios especificos de apoyo logistico a este tipo de siniestros.

Cuando se hace un despliege de un hospital de campaña, ya esta contemplado como material o dotacion del mismo, un almacen o vehiculo de farmacia movil, un equipo generador de suministro electrico y un almacen o vehiculo de avituallamiento.

Toda emergencia es distinta, y es precisamente esa diferencia lo que caracteriza que en funcion del tiempo de despliegue a desarrollar lleve asociadas una serie de medidas complementarias, que se toman o ejecutan en el lugar, en base a la prevision de la duracion y la organizacion de los recursos desplegados. si por ejemplo usas unidades de un operativo ordinario, y las vas relevando cada 3 horas, no es necesario tomar medias excepcionales en cuanto la logistica.

No se si tienes alguna otra duda.

Un saludo.
 
TRAGEDIAS DE LA AVIACIÓN. El «CSI» de los cielos

Fuente:
XLSemanal revista online de actualidad

Suplemento XLSemanal

TRAGEDIAS DE LA AVIACIÓN. El «CSI» de los cielos
Por NIAL CARSON

Un accidente aéreo es, primero y sobre todo, una tragedia humana, pero puede derivar en un conflicto económico. Prueba de ello es el caso del Air France 447 en el que murieron 228 personas y que enfrenta a la aerolínea y al fabricante, Airbus. Cuando se acaba de conocer el contenido de las cajas negras, le contamos cómo se investigan estos accidentes y todo lo que hay en juego.

A las 2.01 horas del 1 de junio de 2009, el comandante del vuelo AF447 que se dirigía de Río de Janeiro a París abandonó la cabina para descansar. Los dos copilotos quedaron al mando mientras se acercaban a una zona de turbulencia. Diez minutos después, la sondas Pitot, que miden la velocidad del aparato, se helaron por el frío y dejaron de funcionar.

El copiloto más joven, de 32 años, se hizo con los mandos. Una serie de errores de la lectura de los aparatos y en las maniobras siguientes hicieron que el avión emprendiese la caída libre.

El comandante entró entonces en la cabina. Sus compañeros le dijeron que no entendían qué estaba ocurriendo. Segundos después, 228 personas perdieron la vida en un impacto que dejó los restos esparcidos en un radio de decenas de kilómetros del océano Atlántico.

La comisión de investigación que ha tenido acceso a las cajas negras del AF447 ha detectado maniobras erróneas de la tripulación para reaccionar a la avería de las sondas de velocidad. Un fallo humano grave que siguió a un fallo técnico más leve. O eso parece. Air France salió en defensa de sus pilotos y acusó a Airbus de incoherencias en los sistemas de alarma.

Tanto la aerolínea como el fabricante están procesados por homicidio involuntario. Y determinar quién fue responsable del accidente decidirá también quién debe pagar el grueso de las indemnizaciones. Por no hablar del daño que el fallo causará a la imagen de la marca. En la pugna participan, además, las compañías de seguros de las empresas implicadas. Hay miles de millones en juego y muchos juicios pendientes.

«En todo esto hay muchos intereses» -confirma Roberto Kobeh, presidente del Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), el organismo de Naciones Unidas que intenta armonizar las normas en los 190 países que lo integran-. Tratamos de poner orden para que no se obstaculice la investigación».

Consciente de lo mucho que hay en juego y de las posibles presiones que, al margen de este caso, podría haber en las compañías para la revelación de ciertos datos, la OACI, explica Kobeh, está muy interesada en promover que en las empresas de aviación, si alguien detecta algún aspecto que haya puesto o ponga en riesgo la seguridad, pueda denunciarlo sin temor a represalias. «La gente no quiere hacerlo para que no lo despidan si se enteran en la empresa. Pero esas denuncias son las que permitirán prevenir a la autoridades nacionales».

Desde el momento en que el AF447 se precipitó al mar, un complejo engranaje se puso en marcha. El primer objetivo en todo accidente es recuperar los cuerpos de viajeros y tripulación y dar con las cajas negras del aparato: una caja de Pandora que esconde los secretos de lo acaecido a bordo. Una tarea muy complicada cuando el avión se encuentra sumergido a más de 3000 metros de profundidad. Finalmente, casi 2 años y 35 millones de euros después del siniestro, se consiguió el objetivo en mayo pasado. No se escatimaron medios.

Los gastos corrieron a cuenta de la operadora, Air France, el fabricante de la nave, Airbus, y la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA, en sus siglas francesas). Este último es el organismo francés encargado de dilucidar lo ocurrido en un accidente aéreo y, en particular, ahora mismo, del vuelo AF447. Cada país tiene su organismo; en España es la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC).

Las pautas de actuación son muy concretas. Es el anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil de Naciones Unidas el que marca el protocolo que se debe seguir en las investigaciones. En primer lugar, ¿quién se encargará de ellas? «Si un accidente ocurre en un país o dentro de sus aguas territoriales, este dirigirá la investigación y podrá invitar a participar en ella al país fabricante de la aeronave, al fabricante de los motores, al de los computadores de navegación, a la aerolínea dueña del avión, al gobierno de matrícula de la aeronave y a los investigadores que crea necesario», explica Orlando Jiménez Forero, expiloto y perito con 38 años de experiencia y 300 investigaciones de accidentes aéreos en su haber.

El paso siguiente es formar el grupo investigador, integrado por expertos de distintas áreas, desde ingenieros a forenses, dirigidos por un piloto «curtido». Lo normal es que la investigación técnica dure entre 18 y 24 meses, aunque hay casos complicados, como el de Air France, que demandan más tiempo. Tanto los manuales oficiales como los testimonios de este reportaje insisten en la independencia del comité científico de la BEA en sus pesquisas sobre el vuelo AF447. Su informe final sobre los hechos, puramente técnico, solo busca encontrar qué ha fallado para garantizar la seguridad de los ulteriores vuelos. Es un informe imparcial que no busca culpables, algo que corresponde a un juez. Eso sí: que los informes de la BEA sean puramente técnicos e imparciales no quiere decir que no vayan a señalar responsables ni a evitar polémicas.

De momento, ha habido un solo juicio en Francia. Air France deberá indemnizar con 126.000 euros a los familiares de 5 de las víctimas del vuelo. A estos no les ha parecido suficiente. Por eso, algunos abogados tienen la mirada puesta en Brasil, donde ya existe una condena mucho más favorable para las víctimas. En diciembre del año pasado un juez de Río de Janeiro condenó a Air France a indemnizar a la familia de cuatro víctimas del accidente con 537.446 euros por daños morales, hasta cuatro veces más que lo antes dispuesto en Francia. Posteriormente, otro juez brasileño fijó una indemnización de 856.000 euros para los familiares de otra de las víctimas. «La jurisdicción de cada país juega, sin duda, su papel -dice Ana Romero, especialista en este tipo de litigios del bufete Irwin Mitchell Abogados-. En España se tiende a indemnizar con los mismos criterios utilizados en un accidente de tráfico, pero hay otras jurisdicciones más benévolas con las víctimas, como Estados Unidos». Allí se suele hablar de una indemnización de un millón de dólares por pasajero.

¿A qué se deben estas diferencias? La respuesta es sencilla: en caso de accidente aéreo, la vida de los pasajeros no siempre vale lo mismo; depende del país donde se emita la sentencia, sí, pero también del número de personas a cargo del fallecido e, incluso, de su puesto de trabajo. No recibe lo mismo la familia de un gran empresario que la de un empleado o un ama de casa. Como muestra, un botón: en marzo de 2010, un juez de Barcelona rebajó a 10,4 millones de dólares la indemnización que recibirían los padres de 30 pequeños rusos que, en julio de 2002, se dirigían de vacaciones a Port Aventura. El avión se estrelló en pleno vuelo. Los familiares pedían 600 millones de dólares y apenas recibieron 10. ¿Motivo? El juez consideró el monto reclamado «desproporcionado» debido al bajo nivel económico de su región natal. Si hubiesen sido suecos, la cantidad hubiese sido mucho mayor.

Go-Team de un Equipo de Investigación:

Tras un accidente aereo se organiza un equipo de investigación que se divide en varios grupos:

Grupo de Operaciones, dirigido por un piloto, asisten ingenieros y otros expertos. Establece el historial del vuielo y las actividades de la tripulacion tecnica.

Grupo de Condiciones Meteorologicas. Compila todos los datos meteorologicos.

Grupo de Transito Aereo. Controladores que examinan los datos del servicio de transito aereo.

Grupo de Testigosd. Recoge las declaraciones de personas que puedan aportar algun dato de interes del accidente.

Grupo del Registrador de Vuelo. Investiga el Registrador de Datos de Vuelo y de Voz (Cajas Negras FDR/Parámetros de Vuelo y CVR/Voces de Cabina) del aparato siniestrado.

Grupo de Sistemas Motopropulsores. Analiza los motores, aceite, combustibles, etc…

Grupo de Registros de Mantenimiento. Verifica las diferentes revisiones y reparaciones del avion.

Grupo de Factores Humanos. Dirigido por un medico, analiza los factores medicos relacionados con el accidente, como la incapacitacion previa de tripulacion.

Grupo de Evacuacion, Busqueda y Salvamento. Investiga lo ocurrido tras el accidente.

Procesar las Cajas Negras

Las cajas negras de los aviones, situadas en la cola del avion (l aparte que se daña menos en un siniestro), resisten todos los impactos, temperaturas de 1100 grados e inmersiones a 6.000 metors.

Analizar su contenido tras un accidente es muy duro, tecnica y humanamente. Son 2 Cajas. Una la FDR, registra 700 parametros del vuelo (velocidad, altitud, etc…), y que requiere de cualificacods ingenieros y pilotos. La otra, la CVR, graba las voces y sonidos de lacabina de los pilotos, los ultimos 30 minutos del vuelo… que suelen ser tambien los ultimos de sus vidas. Por eso implica un desgaste emocional para quienes los procesan.

Hoy se trabaja en una nueva generacion de cajas negras que grabaran, tambien en video, cuanto ocurra en la cabina de los pilotos.

Enlaces de interes:
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)
www.icao.int

Comision de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC)
CIAIAC - Órganos Colegiados - Ministerio de Fomento
 
Respuesta: Accidente del vuelo JK-5022. [Análisis]

Pues muchisimas gracias CurroJimenez, la verdad es que no barajaba yo la idea del relevo tan rápido ( 3 horas) pero de ser así, evidentemente minimizas el avituallamiento. Y respecto a gasoil, suministros fungibles, etc. Ya me has dejado claro como se efectua en Madrid. No Sabía lo de la farmacia móvil unida al hospital de campaña, la verdad es que son medidas muy acertadas.
Esto es lo bueno de éste tipo de foros, aprendemos un monton, esperemos que cara a futuras (Dios no quiera que veamos más) catastrofes, nuestros errores sirvan para mejorar la dinámica de trabajo y así poder realizar intervenciones perfectas.
Gracias a todos por los aportes
 
Respuesta: Accidente del vuelo JK-5022. [Análisis]

Hola Tamborrero

Mira si te bajas el Manual de Procedimientos de SAMUR de us pagina web, podras ver toda la informacion disponible al respecto.

No se como poner imagenes, asi que te pongo algunos enlaces, en algunos casos son miniaturas pero si realizas busquedas en la web podras ver los originales (por ejemplo en flick, foropolicias y cochespoli.superforos.com)

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LOGISTICA FARMACIA

Farmacia móvil:

Estan disponibles dos tipos, una ligera, que hay un modelo Mercedez-Benz Sprinter, que en realidad es una UVI antigua fuera de servicio como SVA. Y otra que es la modelo da caja americana, igualmente dada de baja como SVA.

Enlace Farmacia Movil Sprinter foto interior:
http://www.madrid.es/UnidadesDescen...s/fotos vehiculos/Farmacia_movil_SAMUR-PC.jpg

Es un recurso de apoyo logístico al operativo en aquellas jornadas o periodos de trabajo en las que sea necesaria su presencia en el operativo diario. La farmacia móvil está tripulada por un técnico auxiliar de transporte sanitario.

Su función principal reside en la reposición del material fungible, farmacológico y de electromedicina de las unidades asistenciales de cualquier tipo. De este modo, tras una intervención las unidades asistenciales pueden ser repuestas sin necesidad de desplazarse a la farmacia central, reduciéndose los tiempos no operativos de las mismas.

Y otra version Pesada, modelo IVECO. Este vehículo se encarga de transportar grandes cantidades de material para suministrárselo a las unidades que están interviniendo para poder reaprovisionarlas in-situ durante una intervención prolongada, catástrofe o servicio preventivo de larga duración. Generalmente junto con el Camion del Puesto Medico Avanzado (PMA).

Enlace Famacia Movil IVECO
http://www.empire-emergencias.es/samur065.jpg

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LOGISTICA AVITUALLAMIENTO

Vehículo Rápido de Apoyo Logístico y Avituallamiento (VRALA). Este vehículo sobre chasis IVECO se emplea principalemente para dar apoyo y suministros al personal de Samur-Protección Civil durante grandes intervenciones prolongadas como catástrofes o servicios preventivos de larga duración

Enlace VRALA:
http://www.empire-emergencias.es/samur064.jpg

http://img.webme.com/pic/e/emermadrid/samur10.jpg

http://t3.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQ24VNS6dY-_3SlmMplnqLXzRb1KOdRforoFi4XmOSDYsCIB75q6qoHQCt0

Segun me cuentan los diseñadores del interior de este vehiculo (personal propio del SAMUR), su primera idea fue transformarlo en un lugar de descanso para el personal, equipandolo con literas.

La idea fue desechada dado el ambito de actuacion del SAMUR, por lo que para tal fin era mas sencillo y comodo el disponer de alojamientos hoteleros en caso de una gran catastrofe.

El carrozado actual se divide en dos estancias, la delantera con un apuerta de acceso al exterior, dotada de un frigorifico de gran capacidad, un horno microhondas, dos termos de aluminio de gran capacidad (uno para solidos y otro para liquidos) y armarios para despensa.

En la parte posterior, tambien con acceso al exterior, esta configurado con una pequeña barra en el lado derecho y taburetes fijados al suelo. Y en el lado izquierdo, son bancos tipo "area recreativa" por llamarlos de alguna forma y me puedas entender, de tal forma que consta de unas mesas y unos bancos corridos, de forma que en su interior sirven para guardar tambien viveres.

Lleva su propio generador de corriente para suministro electrico auxiliar.

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LOGISTICA MATERIALES

Ademas disponen de un camion de cabina doble para transporte de materiales.

Pintura antigua
http://t0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcTjhdG2rUYgYX6-ae07uflNLta_VMMMjfm7_VijnebyfZpYfZcs7oBd0tCI

Pintura actual
http://t3.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcRr-hZVSIrnG_sSX0BEdyIjzumIKp1goYCgr_K6uqQ3qayHBYhYc1DblQ

Un saludo
 
Respuesta: Accidente del vuelo JK-5022. [Análisis]

pues mil gracias de nuevo Curro, me ha quedado bien claro.

Tengo una duda más por si pudieras responderla o cualquier otro interesado si quisiera bienvenido.

En la catastrofe de barajas, ¿se envió algún tìpo de vehiculo de telecomunicaciones? no me refiero al puesto de mando, sino a un vehiculo especifico para coordinar las llamadas, la mensajeria, satelite(si lo hubo), emisoras, etc. Espero explicarme bien, me refiero a un vehiculo al cual los intervinientes llamaran para informar de lo que veían, desde el cual se informara a los respectivos mandos y desde el cual se dieran las ordenes necesarias para coordinar todo correctamente.
Si existió o se envió éste vehiculo, ¿como era? ¿cuando se envió? ¿donde se colocó? ¿que funciones esppecificas realizó?.

Se que son muchas preguntas, pero sería interesante el saberlo y creo que aportaria mucho al examen final de toda la catastrofe para "emrcia"
 
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