Jar ops-3

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La cuestión , primordial esta en el cambio de consideración del asunto, que dejen de ser servicios "AIR AMBULANCE" y pase a "HEMS", lo que ya no tengo claro si ese matiz corresponde al contrador o a la administración , de ser este el caso, el contratador, "largo os lo fió Sancho"
 
Poco a poco me leo las JAR-OPS3 e intento comprender algo.

En primer lugar distingue entre tres tipos de misiones/helicópteros
  1. Ambulancia.
  2. HEMS.
  3. SAR (Search & Rescue).
Establece que el tipo "Ambulancia" puede ser cualquier máquina, incluso monoturbina, ya que son vuelos programados desde y hacia superficies controladas en condiciones climáticas normales. Es como un vuelo comercial normal salvo por indicaciones de distribución interior y de personal a bordo.

Los del tipo SAR se deja a cada Gobierno/Organización libertad para establecer como deben ser. ¿?.-uh-. De hecho no se contempla en las JAR-OPS3.

Respecto a los HEMS refiere que las características nuevas de seguridad no son realmente nuevas ya que estaban impuestas por el Anexo 6 del OACI en 1989 (intentaré buscarlo). Lo que pretenden en definitiva es que sean máquinas biturbina y con duplicidad de todos los sistemas de seguridad y de vuelo para que en caso de fallar uno, pueda seguir funcionando con normalidad tanto en un despegue como en un aterrizaje. (¿esto se cumplía en las máquinas que se han estrellado en nuestro país?)

Y ahora yo pregunto: ¿Las máquinas multitareas que tenemos en España como las consideramos? La mayoría podrían ser ambulancias o incluso SAR (no sé las especificaciones que se piden en España para esto) pero NO auténticos HEMS salvo nuevos modelos como EC-135 y EC-145 por ejemplo.

Teniendo en cuenta que en la Región de Murcia la mayoría de servicios del HEMS son traslados secundarios (vuelo comercial - ambulancia), por eso nos mandan cualquier máquina....





Jar ops-3
 
os pongo un enlace con https://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=3845&NotDesignId=4 ,

JAR-OPS 3: de aproximaciones y esperanzas frustradas Aviador
Jar ops-3

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No cabe ninguna duda de que la publicación en el B.O.E. del pasado 21 de marzo del R.D. 279/2007 que incorpora la normativa JAR-OPS 3 a nuestro ordenamiento jurídico-aeronáutico es una buena noticia para todo el sector de los helicópteros. ​
Sin embargo, en un claro ejemplo de los males que aquejan al sistema administrativo que gestiona la publicación y aplicación de la legislación aeronáutica en España, ni en el tiempo ni en la forma han sido implementadas de la manera que hubiera sido deseable para todos.

Ni en el tiempo...

Los primeros borradores de las JAR-OPS 3 datan de la primera mitad de la década de los 90. En ellos se establecía que la fecha límite de aplicación (con las ampliaciones de plazo a determinados artículos que se especificaban en el texto) sería el 1 de agosto de 1999.

De alguna forma, sin que entendamos muy bien la razón, la Administración ha demorado su publicación y aplicación hasta hoy, casi ocho años más tarde. Tanto es así que alguna de las excepciones recogidas en las JAR-OPS 3 ya han nacido muertas.

En estos casos, el tiempo que habían previsto sus redactores desde la publicación hasta la total adopción de ciertos requisitos de las JAR-OPS en determinadas operaciones, en España se ha esfumado con el borrador durmiendo el sueño de los justos en un recóndito cajón de un oscuro despacho al final de un largo pasillo todavía más oscuro.

Jar ops-3

Quizás esto sirva de excusa a algunos de los que se llevan las manos a la cabeza argumentando que no se puede pasar de la noche a la mañana de un entorno tan desregulado como ha sido el de los helicópteros en nuestro país, a aplicar a rajatabla la norma europea. Al fin y al cabo entre las apenas cuatro páginas del libro quinto del Reglamento de Circulación Aérea, única norma específica para operaciones con helicópteros hasta la fecha, y las ciento cuarenta páginas de las JAR-OPS 3 hay una sensible diferencia. No obstante, este argumento obvia el hecho de que desde el primer borrador de las JAR-OPS 3, hace más de una década, da la sensación de que la industria se ha esforzado más en retrasar la entrada en vigor de la normativa que en adaptar sus estructuras operativas a la misma. Y hay que admitir que en lo primero se han llevado el gato al agua, con la colaboración de una Administración más inactiva que proactiva hacia la implementación de una norma que se sabía a priori que tarde o temprano debería aplicarse. Y la verdad es que ha llegado tarde. Muy tarde. En cualquier caso, por si a alguien aún le quedan deberes por hacer después de todos estos años, las JAR-OPS 3 no entrarán definitivamente en vigor hasta seis meses después de su publicación en el B.O.E.

Ni en la forma...

En su día, siguiendo el trámite administrativo habitual, la DGAC hizo llegar al COPAC y a otras corporaciones e instituciones interesadas un borrador de la traducción de las JAR-OPS 3 para presentar las alegaciones que se creyeran oportunas.
El Colegio de Pilotos detectó y corrigió gruesos errores técnicos cometidos en la traducción, que en su mayor parte han sido subsanados por la DGAC antes de su publicación en el B.O.E.

Empero, un rápido vistazo a la traducción publicada de las JAR-OPS 3 revela que se han mantenido algunos de esos errores, generando confusión en la interpretación de determinados artículos, y en algunos casos incluso comprometiendo la propia seguridad de la operación.

Así, por ejemplo, en el JAR-OPS 3.510(a)(1) la traducción publicada se refiere a “la sección de performance del Manual de vuelo del helicóptero de Categoría A” . En el texto inglés leemos en realidad “Helicopter Flight Manual’s category A performance section” , es decir, se refiere a la sección de performance del suplemento al manual de vuelo para operaciones categoría A.

Jar ops-3

​
La disposición publicada confunde el manual de vuelo del helicóptero propiamente dicho con la parte del mismo que recoge los procedimientos y limitaciones operativas para operar bajo los requisitos de categoría A, que en ocasiones difieren bastante de aquellos utilizados en las operaciones más habituales de los helicópteros.

Para añadir mayor confusión, el JAR-OPS 3.490(a)(1) hace sin embargo una traducción diferente – y un poco más acertada – de exactamente la misma expresión inglesa anterior: “la sección de performance de la categoría A del Manual de vuelo del helicóptero”.

En definitiva, se confunde el todo con la parte, y el texto publicado traduce exactamente la misma expresión del texto original, unas veces como el todo y otras como la parte.

De nuevo en el JAR-OPS 3.510, punto(a)(2)(i) , persiste un error aún más preocupante. En este artículo se establecen las acciones a tomar ante un fallo de motor detectado antes del punto crítico durante la aproximación, operando en performance de clase 1. Pues bien, se traduce incorrectamente el término “baulked landing” como “aterrizaje forzoso” lo cual cambia por completo el sentido de la norma, hasta el punto de requerir la acción contraria a la necesaria, pues cuando se supone que se debe frustrar la aproximación, la traducción publicada en España afirma que se debe realizar un aterrizaje forzoso.

Como pilotos, estamos más acostumbrados a expresiones como “missed approach”, “go-around” o “waveoff” para referirnos a una aproximación frustrada. Sin embargo, el término “baulked landing”, de origen británico, también se refiere a esta maniobra. Y es de esperar que aquellos a quien confiamos la implementación de normas técnicas aeronáuticas estén familiarizados con estos términos y con la propia maniobra en si. Un piloto sabe que ante el reconocimiento de un fallo de motor antes del LDP operando como clase 1 el helicóptero requiere estar en disposición de efectuar una maniobra de aterrizaje frustrado (y no forzoso).

Jar ops-3

De hecho, el traductor debiera haber caído en la cuenta que las JAR OPS 3 utilizan el término “forced landing” y no “baulked landing” para referirse al aterrizaje forzoso.
Evidentemente, la presencia e implicación directa de pilotos durante el proceso de adaptación de esta normativa hubiera ahorrado los problemas que sin duda surgirán a la hora de interpretar estos y otros artículos que se han traducido de forma técnicamente incorrecta y confusa. Una vez más se pone de manifiesto la necesidad de la Administración de contar con pilotos cualificados para desarrollar las tareas que le corresponden con la debida diligencia.

Desde el COPAC esperamos que de los errores y demoras cometidos en la implementación de las JAR-OPS 3 se saquen las conclusiones adecuadas y no se repitan de cara a la futura publicación en España de las normas JAR-OPS 0, 2 y 4, que regularán la aviación corporativa y los trabajos aéreos. Ponemos a disposición de la Administración toda la experiencia y conocimiento de nuestros colegiados.
Esperamos pues que desde ahora se comience a trabajar en la implementación definitiva de la normativa publicada y a adaptar poco a poco las operaciones - y las actitudes - a las regulaciones presentes y futuras. Confiamos, en definitiva, que nuestras esperanzas no se vean, como alguna de nuestras aproximaciones, frustradas por los elementos.
 
Pues si las cuentas no me fallan, se supone que mañana entran en vigor las consabidas JAR OPS-3 ¿Alguien sabe algo? ¿A alguno se lo han notificado oficialmente?
 
Hola!. Estoy leyendo un poco de las JAR 3 y no me aclaro demasiado bien...
La JAR-OPS 3.001 Pone que no se aplicara a los siguientes casos: Helicópteros que realizan servicios militares, aduaneros, policiales y SAR; No habla nunca de HEMS... están exentos de aplicacione estas normas para los HEMS?.
Respecto al repostaje no me queda muy claro si se puede respostar con rotores en marcha y pasajeros... porque se contradicen todos BOE.... que lio!. Si alguien me pudiese ayudar lo agradeceria...
Un saludo!
 
Vaya... esto es lo tipico que te pasa en un supermercado ¿donde está la sal? y te responden Aqui enfrente....:roll: Acabo de leer 4 lineas mas abajo y pone:
Las operaciones de Servicio Médico de Emergencia con Helicóptero (HEMS) se efectuarán de acuerdo con los
requisitos prescritos en JAR-OPS parte 3, a excepción de las variaciones que se recogen en el apéndice 1 del JAR-OPS​
3.005(d), para las cuales se necesita una autorización específica


Apéndice 1 al JAR-OPS 3.005(d)​
Helicópteros de los servicios médicos de emergencia (HEMS)
4) ​
​
Repostaje con pasajeros a bordo. Cuando el comandante considere necesario repostar estando los pasajeros
a bordo, dicha acción podrá realizarse con los rotores parados o en marcha, siempre y cuando se cumplan los requisitos
siguientes:
(i) La/s puerta/s del lado por el que reposte el helicóptero permanecerán cerradas;
(ii) La/s puerta/s del lado por el que no esté repostando el helicóptero permanecerán abiertas, si las
condiciones meteorológicas lo permiten;
(iii) En caso de incendio, deberá poderse acceder fácilmente a sistemas contra incendios adecuados a la
magnitud de la operación; y​

BOE núm. 69 Miércoles 21 marzo 2007 12143​
(iv) Deberá haber suficiente personal disponible de inmediato para evacuar a los pacientes del​
helicóptero en caso de incendio.

Yo mismo me he respondido.... Gracias de toda formas :P
 
De todas formas me he tragado el JAR OPS 3 de pe a pa y entiendo que si que se nos considera parte de la tripulación:
En el Apéndice 1 al JAR-OPS 3.005(d) Helicópteros de los servicios médicos de emergencia (HEMS) Al principio hay un apartado que dice:

Miembro de la tripulación de HEMS
. Persona asignada a un vuelo de HEMS con el fin de atender a cualquier persona, transportada en el helicóptero, que necesite ayuda médica y de asistir al piloto durante la misión. Esta persona deberá haber recibido la formación específica que se detalla en el subpárrafo (e)(2) siguiente:
(i)Funciones asignadas dentro de HEMS;
(ii) Navegación (lectura de mapas, principios y uso de ayudas a la navegación);
(iii) Manejo del equipo de radio;
(iv) Uso de los equipos médicos de a bordo;
(v) Preparación del helicóptero y del equipo médico especializado para la posterior salida de HEMS;
(vi) Lectura de instrumentos, advertencias, uso de las listas de comprobación normales y de emergencia
para ayudar al piloto si es necesario;
(vii) Conocimiento básico del tipo de helicóptero en cuanto a ubicación y diseño de los sistemas y
equipos normales y de emergencia y del equipo.
(viii) Coordinación de la tripulación;
(ix) Prácticas de respuesta a llamadas de HEMS;
(x) Repostaje; y repostaje con los rotores en marcha;
(xi) Selección y uso de lugares de operación de HEMS;
(xii) Técnicas para manejar a los pacientes, consecuencias médicas del transporte aéreo y ciertos
conocimientos sobre la recepción de la unidad de urgencias del hospital;
(xiii) Señales de señalización
(xiv) Operaciones de carga en la eslinga si es necesario;
(xv) Operaciones con grúa de rescate si es necesario;
(xvi) Peligros para sí mismo y para los demás cuando el rotor del helicóptero está en marcha, incluida la
carga de pacientes;​
(xvii) El uso del sistema de intercomunicación del helicóptero.

Después si que habla de un pasajero médico que pueden ser medicos, enfermeros y paramedicos pero a ellos dice que antes de ir a un vuelo HEMS hay que darles la siguiente información:
(i) Familiarizarle con el tipo de helicóptero que se va a utilizar;
(ii) Entrada y salida en condiciones normales y de emergencia para ellos y para los pacientes;
(iii) Uso del equipo médico especializado correspondiente que se encuentre a bordo;
(iv) La necesidad de disponer de autorización por parte del comandante antes de utilizar el equipo
especializado;
(v) Método de supervisión del resto del personal médico;
(vi) Uso de los sistemas de intercomunicación del helicóptero; y​
(vii) Ubicación y uso de los extintores de incendios de a bordo.
Yo entiendo que un pasajero médico es alguien que por necesidades especiales va algun dia esporádico en este tipo de helicópteros, y que los miembros de la tripulación hems son el personal sanitario fijo de la base.
Por todo esto no hay reconocimientos médicos como tal, ya que no existimos dentro de ninguna de las 3 clases, pero en esta JAR OPS 3 en la Subparte O obligan al operador a que la tripulación distinta de la de vuelo tenga unos requisitos minimos:

JAR-OPS 3.995 Requisitos mínimos
(a) El operador se asegurará de que cada miembro de la tripulación:
(1) Tenga al menos 18 años de edad;
(2) Haya superado una exploración o evaluación médica inicial y se le haya declarado médicamente apto para
desempeñar sus funciones especificadas en el Manual de Operaciones (véase el ACJ OPS 3.995(a)(2));
(3) Permanezca médicamente apto para desempeñar las funciones que se le encomiendan en el Manual de
Operaciones.
(b) El operador garantizará que cada miembro de la tripulación sea competente para cumplir con sus obligaciones de​

acuerdo con los procedimientos que se especifican en el Manual de Operaciones.

Que opinais vosotros? Yo creo que si formamos parte de la tripulación, pero está un poco "difuso".
Un saludo
​

​
 
Sigo pensando que, ni teniendo la manga más ancha que el USS Nimitz ;) , podríamos considerar que se puede acreditar hoy por hoy (porque no hay ninguna instancia de la Administración relacionada con la aviación civil y la navegación aérea que te lo certifique .-uh-. ) prácticamente nada de lo expuesto en el listado que se adjunta (excepción hecha de la formación específicamente sanitaria, claro es :grin: )...
Y conste que ya me gustaría a mi, que conste :sad:.
Un saludo.
 
Primero saludar al foro pues llevaba bastante tiempo desconectado y me alegro de ver como esto sube sin limites, de nuevo un saludo. Victor me gusta que te alegres de la aparicion de la normativa JAR, y yo tambien,pero voy a echar un poco de pulgas al foro. Acabo de realizar un curso sobre tripulacion HEMS donde durante unas 3 horas se nos estUo explicando la normativa JAR y al final ante una serie de preguntas al ponente que ademas fue uno de los participes en la realización de la normativa JAR comentan:las funciones de la tripulacion HEMS lasdelimitara al final el operador para el cualse este trabajando en ese momento. Ademas de nuestras funciones de sanitaros en nuestro caso medicos, se le podra incluir de todo o no dependendiendo del operador, otras funciones.
Entiendase, que incluso esas funciones no sanitarias puras que a veces realizamos y no me refiero a la segudidad en aterrizaje y despegue o a la ayuda en navegacion o en comunicaciones, sino a limpieza, aparcar la aeronave empujando etc. las marcara el operador.
La JAR COMO DE CONSTUMBRE en Europa y digo Europa no solo Españacuando hay mucho dinero de por medio deja mucha laxitud a las operadoras de servicio, para que hagan lo que le venga en gana, aunque es verdad, eso si le da un marco legal, para evitar posibles denucias. Esto nos lleva a ver como determnadas operadoras, mejor dicho todas en España no han delimitado aun las funciones de tripulante HEMS. Se va a dar la paradoja de que un gruero por el hecho de subir a un rescatado sera un HEMS y no necesitara conocer o tener ningun titulin de emergencias básico o avanzado.
Yo planteo ¿que pasara con el médico qu vaya delante en la cabina ayudando a navegar y comunicaciones como indica la JAR y a la vuelta ya con tralado de enfermo vaya atendiento al dicho enfermo y el piloto necesita ayuda porque por ejemplo se complica la climatologia? ¿Cual es la prioridad la emergencia aeronautica o la sanitaria? Pensemos que somos sanitarios a los que nos encanta volar, pero no perdamos el norte. Además en la mayoria de los hélicopteros nuevos el saltar de atras adelante auno no es posible. Un saludo y perdona Victor por la contestación pero esq que despues de 12 años volando y comn más de 12 - 15 guadias por mes uno se enciende y seguimos teniendo helicópeteros que llevan enfermos y no enfermos asistidos por médicos y trasladados por sanitarios en un helicóptero. Un saludo a los que vuelan y a los querrian hacerlo merece la pena.
 
Copilotos HEMS

Hola, me gustaria iniciar este debate sobre los copilotos HEMS, cuando se va a aplicar las JAR-OPS3 y ha poner copilotos en todas las maquinas de transporte sanitario?
Soy piloto de helicoptero y como no tengo experiencia no me contrata nadie, pero como va a tener un copiloto experiencia y las horas que dicen las JAR-OPS si no los contratan?
Si alguien sabe de una base en la que necesiten copilotos que me avise por favor, un saludo.
 
Hola a todas/os:
Veo que tenéis las mismas dudas que nosotros:
--Los médicos y enfermeros, ¿Somos tripulación o pasajeros? ¿Qué formación es exigible a la administración pública para embarcarse en vuelo sanitario?
Agradezco respuestas cualificadas.
 
Hola Linkakadull, los medicos y efermeros SÍ somos tripulacion. tripulacion Hems, tal y como dice las JAR (leer post anteriores) Respecto a tu segunda pregunta: a la administracion no se le puede exigir nada en ese sentido.Pues para embarcarse en un vuelo sanitario, se puede subir como pasajero (medico de hospital, neonatologogo, curujano etc.) un sanitario para bien en un secundario bien en caso de trasplantes y otros. osea que puede ir de pasajero o de tripulacion Hems.
La administracion puede dotar al helicoptero con personal que puede no haber recibido formacion y por lo tanto no tiene ninguna cualificacion ni acreditacion.
 
Buenas, decir que la JAR-OPS3 es muy consfusa en lo que respecta a si somos tripulacion o pasajeros medicos, aclaro que NO somos tripulacion HEMS en base o los conocimientos que aparecen en la JAR-OPS 3005(d) subparrafo e2. Hoy en dia en la tripulacion HEMS hablan de los mecanicos que van en vuelo, de momento no se nos forma para realizar repostajes en marcha, operaciones de carga con eslinga... Respecto a la formacion exigible difiere en cada comunidad dependiendo de lo redactado en cada pliego de contrato. Un saludo.
 
Respuesta: JAR OPS-3

En mi opinión el más acertado es (d)iviz ya que los que más se acercan a esa definición son los mecanicos que van en vuelo al conocer el helicoptero, como los instrumentos y algo de navegación, a la vez que a fuerza de realizar el servicio se ha ido cogiendo alguna noción sanitaria minima para poder actuar en caso de una emergencia en vuelo como por ejemplo pueda ser que entre un buitre por la luna y golpee al piloto, etc...
El gran problema es que el helicoptero es operado por una empresa que se ciñe a un pliego del contrato, siendo en cada comunidad o provincia diferente , pudiendo ser con equipo medico rpopio de la empresa, del servicio de salud de la comunidad (en cada una sera diferente) o de otra empresa derivado de una UTE. Por este motivo, la aplicación o entendimiento de la norma (en este caso la JAR-OPS 3 , que es un poco difusa, ...como siempre, asi son casi todas) y si un medico suele realizar o lleva toda la vida en este servicio y lee la norma e intenta entenderla bajo su forma de vista, creera que si que es un tripulante HEMS. Pero luego a quien le reclama ese reconocimiento o la formación. En el caso de ser de la administración, esta se lave las manos, y en caso de reclamarle la formación a la operadora del helicoptero, ésta última mirará hacia el mecanico de su propia empresa para darle esa formación de tripulante HEMS, ya que el "grasas" es polivalente y no se le va a retribuir (esto es debido gracias al monopolio, que ha hecho que el mercado este como este, de forma que el mecanico se le ha quitado la retribución por hora de vuelo o cualquier retribución parecida, a la vez de tenerle 20 dias haciendo la guardia y asi tenr que formar a menos gente,etc,etc... ).
Asi es que segun lo que yo creo si algun equipo medico se les da la formación será a los de la propia compañia operadora o a los de un servicio de salud que estén muy concienciados.
Otra cosa muy importante a aplicar o tener en cuenta es que los seguros en caso de accidente son mucho mayores para un pasajero (en este caso medico) que de un tripulante, sea HEMS o sea el mecanico de turno sin formación HEMS (que lo hará igual y sin retribución)
 
Respuesta: JAR OPS-3

Hola a tod@s:

Alguien sabe qué empresa/institución da formación homologada del Curso de Tripulante HEMS en Barcelona?

Tengo entendido que la Universidad Autónoma de Barcelona lo imparte, pero agradecería más opciones.

Muchas gracias y un saludo.
 
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